Eduardo Paes voltou a atacar. O prefeito do Rio de Janeiro criticou neste domingo qualquer flexibilização dos limites de voos no aeroporto Santos Dumont. Segundo ele, há “forças ocultas” na ANAC trabalhando para aumentar a operação no aeroporto mais conveniente da cidade. Essas forças ocultas têm nome: são os próprios cariocas que preferem voar pelo Santos Dumont.
A declaração de Paes expõe uma realidade incômoda. O governo municipal prefere sacrificar a conveniência dos cidadãos para manter um sistema artificial de distribuição de voos. O Santos Dumont, localizado no centro da cidade, oferece acesso muito mais fácil que o Galeão. Mas essa facilidade aparentemente incomoda quem deveria defender os interesses dos cariocas.
A polêmica revela como funciona a mentalidade estatista. Em vez de deixar o mercado decidir onde as pessoas querem voar, o poder público determina artificialmente qual aeroporto deve ter mais movimento. O resultado é simples: quem perde são os passageiros, forçados a usar uma opção menos conveniente.
Paes afirmou que a eventual mudança colocaria em risco “a política adotada pelo governo federal”. Traduzindo: existe um plano estatal para controlar onde os aviões podem pousar. Esse plano aparentemente vale mais que a preferência dos usuários do serviço.
Santos Dumont versus Galeão: uma escolha óbvia
Qualquer pessoa que já usou os dois aeroportos conhece a diferença. O Santos Dumont fica no centro do Rio, com acesso fácil por várias linhas de transporte público. É possível chegar lá rapidamente de qualquer ponto da zona sul ou centro da cidade. O tempo de deslocamento raramente passa de uma hora, mesmo no trânsito pesado.
O Galeão fica na Ilha do Governador, dependente da Linha Vermelha para acesso. Essa via é conhecida pelos engarrafamentos constantes, especialmente nos horários de pico. Quem precisa pegar um voo no Galeão sabe que deve sair com pelo menos quatro horas de antecedência. O risco de perder o voo por causa do trânsito é real e frequente.
A Linha Vermelha apresenta outros problemas além do trânsito. A via registra casos regulares de tiroteios, arrastões e outros crimes que podem interromper o fluxo de veículos. Passageiros ficam literalmente reféns dessas situações quando precisam chegar ao aeroporto. É uma loteria: às vezes você chega no horário, às vezes fica preso por horas.
Mesmo moradores da Ilha do Governador frequentemente preferem o Santos Dumont. A diferença de conveniência é tão grande que compensa o deslocamento maior dentro da ilha. Isso mostra como a preferência pelo Santos Dumont atravessa todas as regiões da cidade.
O erro histórico da Copa do Mundo
O problema atual tem origem na Copa do Mundo de 2014. Na época, Dilma Rousseff e Eduardo Paes decidiram ampliar os dois aeroportos simultaneamente. A lógica era distribuir a demanda entre as duas opções. O resultado foi criar um sistema artificial que não reflete as preferências reais dos usuários.
A decisão correta teria sido ampliar apenas o Santos Dumont e fechar o Galeão para voos comerciais. Essa escolha concentraria os investimentos em infraestrutura no aeroporto mais conveniente. Os recursos gastos na ampliação do Galeão poderiam ter sido direcionados para melhorar ainda mais o Santos Dumont.
Mas o governo preferiu o planejamento central. Em vez de seguir a lógica do mercado, criou um sistema baseado em decisões burocráticas. O Estado determinou onde cada aeroporto deveria operar, independentemente da preferência dos passageiros. Décadas depois, ainda pagamos o preço dessa interferência.
A política atual de restrições ao Santos Dumont é uma tentativa de manter vivo esse erro histórico. Em vez de admitir que a decisão foi equivocada, o poder público força os cidadãos a usar uma opção menos eficiente. É o planejamento central em ação: o Estado sabe melhor que você onde você deveria voar.
“Equilibrar a demanda”: quando o Estado decide por você
Paes justificou as restrições dizendo que elas buscam “equilibrar a demanda” entre os aeroportos. Essa frase revela toda a mentalidade estatista por trás da medida. Quem deve equilibrar a demanda é o próprio mercado, baseado nas escolhas individuais dos consumidores. Quando o Estado assume esse papel, está substituindo a preferência das pessoas por um plano burocrático.
Em um mercado livre, os aeroportos competiriam para atrair passageiros e companhias aéreas. O Santos Dumont teria vantagem pela localização, enquanto o Galeão poderia compensar com preços menores ou outros benefícios. A competição resultaria em melhor serviço para todos. Mas as restrições artificiais impedem essa dinâmica natural.
O conceito de “equilibrar demanda” ignora completamente a conveniência dos usuários. É como se o governo determinasse que metade das pessoas deve fazer compras em um shopping distante para “equilibrar” com o shopping mais próximo. A lógica é a mesma: o Estado decide onde você deve ir, independentemente da sua preferência.
Esse tipo de intervenção cria distorções econômicas em cadeia. Companhias aéreas são forçadas a operar em condições menos eficientes. Passageiros gastam mais tempo e dinheiro em deslocamento. A economia local perde produtividade. Tudo isso para manter funcionando um plano que beneficia apenas os burocratas que o criaram.
As verdadeiras “forças ocultas”
Paes acusou “forças ocultas” de pressionar pela flexibilização das regras do Santos Dumont. Essas forças têm nome e sobrenome: são os cariocas que precisam viajar. São empresários que perdem tempo valioso no trânsito para o Galeão. São famílias que preferem a conveniência de um aeroporto acessível. São todas as pessoas que o prefeito deveria representar.
A ANAC, segundo Paes, estaria cedendo a essas pressões de forma irregular. Mas não há nada irregular em ouvir os usuários do serviço. O irregular é manter um sistema que contraria sistematicamente a preferência das pessoas que pagam pelos serviços. A agência reguladora deveria mesmo considerar essas demandas legítimas.
As verdadeiras forças ocultas estão do outro lado. São os interesses que se beneficiam da manutenção do sistema atual. A concessionária do Galeão tem óbvio interesse em manter o fluxo artificial de passageiros. Políticos podem ter acordos não declarados que dependem dessa distribuição forçada. Esses sim são os interesses que operam nas sombras.
O deputado federal Carlos Portinho defendeu publicamente o sistema atual, alegando ter “comprado briga pela conectividade do Galeão”. Essa posição mostra como até políticos que se dizem liberais podem defender intervenções estatais quando lhes convém. É o corporativismo disfarçado de política pública.
Planejamento central versus liberdade de escolha
A política de restrições ao Santos Dumont é um exemplo perfeito de como o planejamento central falha na prática. Burocratas sentados em Brasília e na prefeitura do Rio decidem onde milhões de pessoas devem voar. Essa decisão ignora completamente as circunstâncias individuais de cada viagem e as preferências pessoais de cada passageiro.
O mesmo modelo que quebrou a União Soviética está sendo aplicado aos aeroportos cariocas. O Estado determina a produção, a distribuição e o consumo de um serviço essencial. O resultado é previsível: ineficiência, desperdício e insatisfação generalizada. Mas os burocratas insistem que sabem melhor que o mercado como organizar a economia.
Em um sistema livre, cada pessoa escolheria o aeroporto que melhor atende suas necessidades. Quem mora na Barra da Tijuca poderia preferir o Galeão. Moradores de Copacabana escolheriam o Santos Dumont. Empresários priorizariam a conveniência. Famílias com orçamento apertado poderiam optar pelo preço. A diversidade de escolhas atenderia a diversidade de necessidades.
Mas o planejamento central elimina essa flexibilidade. Uma regra única se aplica a todos, independentemente das circunstâncias individuais. É o coletivismo em ação: o grupo importa mais que o indivíduo, o plano importa mais que a realidade, o Estado importa mais que o cidadão.
Os números que o governo não quer ver
Paes mencionou que o Galeão bateu recordes de passageiros nos últimos dois anos, chegando a 27 milhões de usuários. Esse número não prova o sucesso da política de restrições. Pelo contrário, mostra como a interferência estatal pode criar resultados artificiais. É óbvio que o Galeão melhorou quando o governo forçou parte do movimento do Santos Dumont para lá.
Mas esses números esconde o custo real da medida. Quantas pessoas perderam voos por causa dos engarrafamentos na Linha Vermelha? Quantas horas de produtividade foram desperdiçadas em deslocamentos desnecessários? Quantos negócios deixaram de ser fechados porque executivos perderam tempo no trânsito? O governo não mede esses custos porque eles contradizem a narrativa oficial.
A melhoria dos números do Galeão veio à custa da piora da experiência dos passageiros. É como forçar as pessoas a comprar em uma loja distante e depois comemorar o aumento das vendas dessa loja. O resultado aparenta sucesso, mas o custo para os consumidores é real e significativo.
O TCU tomou uma decisão para “criar mecanismos” de coordenação entre os aeroportos. Essa decisão burocrática virou justificativa para manter um sistema ineficiente. O tribunal deveria questionar a legalidade das restrições, não criar bases legais para elas. Mais uma vez, o Estado cria o problema e depois oferece uma solução que só piora a situação.
Quando o governo escolhe seus favoritos
A insistência em manter as restrições ao Santos Dumont levanta questões sobre os verdadeiros beneficiários dessa política. A concessionária do Galeão obviamente ganha com o fluxo artificial de passageiros. Essa empresa tem interesse direto em manter um sistema que direciona clientes para seu negócio, independentemente da preferência desses clientes.
Não é normal um prefeito defender tão energicamente uma política que prejudica seus próprios eleitores. Os cariocas querem a conveniência do Santos Dumont, mas Paes insiste em forçá-los a usar o Galeão. Essa posição sugere que outros interesses estão pesando mais que o bem-estar da população.
O corporativismo disfarçado de política pública é uma marca do Estado brasileiro. Grupos de interesse conseguem capturar reguladores e políticos para obter vantagens artificiais. O custo sempre recai sobre os consumidores, que pagam preços maiores ou recebem serviços piores. No caso dos aeroportos, o custo é medido em tempo perdido e inconveniência desnecessária.
Carlos Portinho admitiu publicamente ter “brigado pela conectividade do Galeão”. Essa confissão mostra como políticos podem defender interesses específicos em nome do “bem comum”. Conectividade é importante, mas não pode ser imposta artificialmente. Se o Galeão precisa de ajuda governamental para competir, talvez o problema esteja na localização, não na regulamentação.
A política atual transforma o governo em sócio forçado dos negócios privados. Em vez de deixar o mercado decidir quais empresas merecem prosperar, o Estado escolhe seus favoritos e cria regras para protegê-los. Isso não é economia de mercado. É capitalismo de compadrio, onde o sucesso depende mais de conexões políticas que de eficiência econômica.
Décadas de políticas como essa explicam por que o Rio de Janeiro enfrenta tantos problemas estruturais. Quando o governo substitui as forças do mercado por decisões burocráticas, a eficiência econômica desaparece. A cidade perde competitividade, investimentos vão para outros lugares e a população paga o preço da ineficiência estatal.
O caso dos aeroportos cariocas é um microcosmo dos problemas brasileiros. Governo grande demais, mercado livre de menos, corporativismo disfarçado de política pública. Enquanto políticos como Eduardo Paes continuarem escolhendo vencedores e perdedores, o Rio continuará perdendo oportunidades de crescimento real.
A solução é simples, mas politicamente difícil: deixar os cariocas escolherem onde querem voar. Remover as restrições artificiais e permitir que a competição faça seu trabalho. O Santos Dumont prosperará pela conveniência, o Galeão terá que encontrar suas próprias vantagens competitivas. No final, quem ganha são os passageiros, que terão opções reais em vez de imposições burocráticas.
Mas será que Eduardo Paes está disposto a abrir mão do controle? Será que os políticos brasileiros conseguem resistir à tentação de planejar a economia? A resposta a essas perguntas definirá se o Rio de Janeiro continuará sendo uma cidade refém de suas próprias autoridades ou se finalmente permitirá que a liberdade econômica floresça.
