A BYD saiu do nada para dominar as ruas brasileiras. Em poucos anos, uma marca que não existia no país virou líder de vendas de carros elétricos. Mas por trás dessa expansão meteórica existe uma estratégia que vai muito além do livre mercado. A chinesa BYD não chegou ao Brasil apenas com carros melhores ou mais baratos. Ela chegou com o Estado chinês nas costas.
Wang Chuanfu, fundador da BYD, não é mais um bilionário de palco. Nascido em 1966 numa zona rural da China, ficou órfão aos 15 anos. O irmão mais velho abandonou os estudos para trabalhar. A cunhada vendeu joias para comprar livros. Uma história de superação que moldou um engenheiro obsessivo por baterias, não um showman como Elon Musk.
Em 1995, Wang fundou a BYD em Shenzhen focada em baterias recarregáveis. Enquanto japoneses apostavam em automação cara, ele fragmentou a produção em microetapas. Usou mão de obra intensiva e barata. O resultado: produtos similares aos japoneses por preço muito menor. A fórmula funcionou e a BYD virou fornecedora global de baterias.
Em 2008, Warren Buffett investiu 230 milhões de dólares por 10% da empresa. O valuation era de 2,3 bilhões de dólares. Hoje a BYD vale mais de 100 bilhões de dólares. Um crescimento de mais de 4.000% em menos de duas décadas. Mas esse sucesso tem um preço que poucos contam.
O Estado chinês por trás da BYD
A BYD não é uma empresa privada como conhecemos no Ocidente. Ela opera sob a influência direta do Partido Comunista Chinês. Por lei, empresas médias e grandes na China devem ter um comitê do PCC em sua estrutura. Esse comitê participa de decisões estratégicas e define cargos de alto escalão.
O governo chinês controla diretamente setores como energia, petróleo, bancos, telecomunicações e mineração. São os pilares da economia. Empresas como BYD, Alibaba e Tencent são classificadas como “privadas de mercado”, mas enfrentam multas bilionárias se saírem da linha governamental. Jack Ma, da Alibaba, chegou a desaparecer por meses após criticar reguladores chineses.
Essa influência estatal se traduz em vantagens competitivas enormes. Bancos estatais chineses emprestam dinheiro para empresas chinesas no exterior com juros abaixo da taxa local. Se a Selic brasileira está em 15%, empresas chinesas conseguem crédito a 12%. É uma concorrência desleal financiada pelo contribuinte chinês.
A BYD segue os planos quinquenais chineses, não apenas a lógica de mercado. O objetivo não é só lucro. É dominação estratégica de setores-chave da economia global. Os carros elétricos são armas geopolíticas disfarçadas de produtos comerciais.
A estratégia do excedente subsidiado
O governo chinês desenvolveu uma tática simples e eficaz: produzir muito além da capacidade de consumo interno. Empresas são bonificadas por superprodução com menos impostos e mais incentivos. O excedente é exportado a preços artificialmente baixos para quebrar concorrência externa.
Essa estratégia já foi usada em placas solares e minerais críticos. Primeiro, inundam o mercado com produtos baratos subsidiados. Depois, concorrentes locais quebram ou desistem. Por fim, dominam o setor e ditam preços. É dumping estatal em escala global.
A BYD chegou ao Brasil seguindo esse manual. Carros produzidos na China com energia subsidiada, aço barato e mão de obra precarizada. Os custos de produção são artificialmente reduzidos pelo Estado chinês. Quando chegam ao Brasil, parecem simplesmente mais competitivos.
Montadoras tradicionais como Ford, Chevrolet e Volkswagen precisam arcar com custos reais brasileiros. Impostos cheios, energia cara, mão de obra regulamentada. Enquanto isso, a BYD opera com vantagens que não existem no livre mercado. Não é competição justa. É invasão subsidiada.
A fábrica de Camaçari: montagem, não produção
Em outubro de 2025, a BYD inaugurou sua “fábrica” em Camaçari, na Bahia. O investimento anunciado foi de R$ 5,5 bilhões. Parece impressionante até você descobrir que não é uma fábrica real. É um galpão de montagem de peças importadas da China.
O modelo usado é o SKD (Semi Knocked Down). Motor, carroceria e sistemas elétricos chegam parcialmente montados da China. A “fábrica” brasileira apenas aparafusa e faz ajustes finais. Não há tecnologia nacional, soldagem ou pintura. É terceirização de montagem vendida como industrialização.
Esse modelo permite contornar impostos de importação sobre carros prontos. Desmonta na China, monta no Brasil e evita tarifas. A mão de obra local é barata e pouco qualificada – afinal, apertar parafusos não exige engenheiros. É uma estratégia tributária disfarçada de investimento produtivo.
Antigas fábricas reais da Ford geravam empregos qualificados e cadeia produtiva nacional. A BYD gera empregos de montagem e dependência tecnológica chinesa. Trocamos autonomia industrial por carros baratos a prazo. Uma barganha que pode sair cara no futuro.
Trabalho análogo à escravidão e recalls massivos
O custo baixo dos carros BYD não vem apenas de eficiência. Vem de condições de trabalho questionáveis. A empresa foi acusada de trabalho análogo à escravidão no Brasil. Imagens circularam mostrando trabalhadores comendo em bacias como animais. O preço baixo cobra seu tributo em dignidade humana.
Além disso, a qualidade prometida não se sustenta na prática. Em 2025, a BYD fez recall de mais de 215.000 veículos apenas no ano. Em outubro, foram 115.000 carros de uma vez. Em setembro de 2024, quase 97.000 veículos dos modelos Dolphin e Yuan Plus foram chamados por riscos de incêndio.
Os famosos testes de segurança da bateria Blade se mostraram insuficientes para evitar problemas reais. Falhas de fabricação envolvendo unidades de controle de direção colocaram vidas em risco. A propaganda de segurança não resistiu ao teste da realidade brasileira.
Quando você compra um BYD barato, está financiando trabalho precarizado e recebendo qualidade duvidosa. O custo real não aparece no preço de tabela. Aparece depois, em recalls, problemas de segurança e dependência tecnológica chinesa.
Warren Buffett abandona o barco
Em 2008, Warren Buffett através da Berkshire Hathaway investiu pesado na BYD. Foi um sinal para o mercado de que a empresa tinha futuro. Mas Buffett não é conhecido por manter investimentos ruins. Ele vendeu toda sua posição na BYD. Zero ações restaram em sua carteira.
O que o maior investidor do mundo viu que outros não viram? Buffett entende de empresas que geram valor real versus empresas infladas por subsídios governamentais. Ele sabe diferenciar crescimento sustentável de expansão artificial financiada por Estados.
A BYD hoje vale mais de 100 bilhões de dólares, mas sua precificação depende de subsídios contínuos do governo chinês. Sem esse apoio estatal, a empresa não conseguiria competir em mercados maduros. É uma gigante com pés de barro estatal.
Investir na BYD através de ADRs americanos significa apostar na continuidade da política industrial chinesa. É apostar que o Partido Comunista continuará subsidiando a empresa indefinidamente. Uma aposta arriscada em tempos de tensões geopolíticas crescentes.
Brasil refém da estratégia chinesa
A entrada da BYD no Brasil não é caso isolado. Faz parte de uma estratégia geopolítica mais ampla da China. O país asiático quer controlar cadeias produtivas globais de setores estratégicos. Carros elétricos são o próximo alvo após placas solares e equipamentos de telecomunicações.
O governo brasileiro facilita essa penetração com políticas públicas favoráveis. Reduz impostos para carros elétricos, oferece incentivos fiscais e permite o modelo SKD que burla tarifas de importação. Em nome da transição energética, entrega mercado nacional para estratégia estatal chinesa.
Montadoras tradicionais não conseguem competir com empresas subsidiadas pelo Estado chinês. A Ford já saiu do país. Outras podem seguir o mesmo caminho. O resultado será menos concorrência, mais dependência chinesa e perda de autonomia tecnológica nacional.
Quando a China dominar completamente o mercado brasileiro de carros elétricos, os preços artificialmente baixos podem subir. Sem concorrência local, o consumidor brasileiro ficará refém das decisões do Partido Comunista Chinês sobre preços e tecnologia.
O Brasil está trocando uma indústria automobilística diversificada por dependência de um único país autoritário. Uma estratégia que pode parecer vantajosa no curto prazo, mas perigosa no longo prazo. A soberania nacional não se constrói com dependência tecnológica externa.
A invasão da BYD no Brasil revela como Estados autoritários usam empresas aparentemente privadas para objetivos geopolíticos. Não é livre mercado. É mercantilismo estatal do século XXI. E o Brasil está do lado errado dessa equação.
Diante de tudo isso, a pergunta que fica é: vale a pena trocar autonomia nacional por carros elétricos baratos financiados pelo contribuinte chinês?
